Interesante artículo del arquitecto y urbanista González Fustegueras donde plantea que el enfoque de la movilidad hay que dirigirlo hacia los riesgos de exclusión social que el modelo actual plantea, centrado hoy día en el coche privado. Para leerlo pincha AQUÍAndar, ir en bici, usar transporte público, son formas de moverse que se impondrán sobre el coche de uso privado. Ganaremos en calidad de vida, menos ruido, menos contaminación, menos efecto invernadero, menos gasto, más salud. Pero el modelo urbanístico hay que cambiarlo. Y la mentalidad sobre el uso del coche.
(Al ver que el enlace con el diario de Jerez no funciona -cosa habitual- aquí he pegado el texto del artículo)
YA Borges nos hablaba de un mundo "que se ha hecho del tamaño de una nuez para unos pocos, mientras no deja de crecer para la mayoría".
Garantizar hoy día el ejercicio del derecho a la movilidad de las personas y al transporte de bienes implica la atención a todas las formas de desplazamiento, lo que significa un cuidado preferente de las formas que consumen menos energías y crean menos dependencia, y obliga a poner el acento en el tipo de infraestructura que se ofrece, sus características y efectos, y a la gestión del espacio público urbano. Por tanto, garantizar este derecho supone garantizar la oferta de espacios públicos adaptados a cada forma de movilidad y de sistemas de transporte específicos para ellas. Y ello implica la necesidad de un importante cambio de enfoque.
Se trata de un cambio que también se hace preciso ante la constatación -quizás demasiado tardía- de las consecuencias en el consumo energético y en las emisiones con fuerte impacto ambiental de un modelo de transporte basado fundamentalmente en el automóvil. Pero hay otro asunto que obliga a este cambio, y que quizás haya sido hasta ahora menos puesto de relieve. Se trata de los riesgos de exclusión social que el modelo de movilidad imperante, basado en el automóvil privado, conlleva para amplias capas de población.
Para ello resulta necesaria una clarificación de los conceptos que se entremezclan en la discusión actual sobre la "movilidad sostenible", que tienen acepciones muy diferentes y cuya confusión, por tanto, puede llevar a conclusiones y estrategias contradictorias.
El término sostenibilidad, tan divulgado en la actualidad -y quizá por eso tan banalizado-, puede entenderse en términos energéticos, de impacto ambiental o de integración social. Términos que, aunque puedan llevar a conclusiones semejantes, no son lo mismo, porque la sostenibilidad energética pone el acento en alternativas de desplazamiento de menor consumo de energía, la sostenibilidad medioambiental pone el acento en la reducción de emisiones y la sostenibilidad social pone el acento en una mayor equidad en el acceso a la movilidad.
No tener en cuenta esta diferenciación puede llevar al absurdo de que se establezcan mecanismos de encarecimiento energético o del uso de infraestructuras que simplemente expulsen a una gran cantidad de usuarios del sistema, o que -con el principio de que "quien contamine pague"- se utilicen herramientas fiscales para gravar unos modos de transporte que pueden contaminar poco pero ser insostenibles en términos energéticos, o que simplemente permitan gozar de privilegios a los que pueden pagarse esa contaminación.
Así pues, creo que lo que interesa es poner el acento sobre la combinación de las tres calificaciones de la sostenibilidad, e inclinarnos, en lo relativo a la movilidad, por un orden jerárquico de atención que comienza por la justicia social, sigue por lo energético (que se está convirtiendo apresuradamente en el principal problema) e incorpora luego los aspectos de impacto ambiental.
Consecuentemente, y desde la perspectiva que nos ocupa, es necesario un cambio de enfoque, un cambio de paradigma respecto al modo de enfocar la planificación y gestión de la movilidad, dadas las insuficiencias del modelo tradicional de gestión, caracterizado hasta ahora por planes respuesta a un comportamiento de demanda sobre el que no se actúa, métodos que implican atención prioritaria al coche para el transporte, un aparato analítico y de planificación que está desfasado técnicamente, y a una creciente presión de los productores de infraestructuras.
Es un cambio que debe caracterizarse por la búsqueda de instrumentos de atención al ciudadano a muy distintos niveles, y que se fundamenta en la puesta en marcha de políticas que, frente al riesgo de exclusión social de las personas, presten atención a todas las formas y motivos de desplazamiento, analicen la conectividad generada por las infraestructuras, presten atención a la flexibilidad y al coste de acceso a los sistemas de transportes y procuren la concertación social de las inversiones y la gestión del transporte.
Y que por razones sustentadas en la sostenibilidad medioambiental y la eficacia económica den prioridad a los sistemas de menor consumo de energía, pongan el acento puesto en la intermodalidad y en los espacios de intercambio y tengan en cuenta la creciente importancia de la regulación de la distribución urbana de mercancías.
(Al ver que el enlace con el diario de Jerez no funciona -cosa habitual- aquí he pegado el texto del artículo)
YA Borges nos hablaba de un mundo "que se ha hecho del tamaño de una nuez para unos pocos, mientras no deja de crecer para la mayoría".
Garantizar hoy día el ejercicio del derecho a la movilidad de las personas y al transporte de bienes implica la atención a todas las formas de desplazamiento, lo que significa un cuidado preferente de las formas que consumen menos energías y crean menos dependencia, y obliga a poner el acento en el tipo de infraestructura que se ofrece, sus características y efectos, y a la gestión del espacio público urbano. Por tanto, garantizar este derecho supone garantizar la oferta de espacios públicos adaptados a cada forma de movilidad y de sistemas de transporte específicos para ellas. Y ello implica la necesidad de un importante cambio de enfoque.
Se trata de un cambio que también se hace preciso ante la constatación -quizás demasiado tardía- de las consecuencias en el consumo energético y en las emisiones con fuerte impacto ambiental de un modelo de transporte basado fundamentalmente en el automóvil. Pero hay otro asunto que obliga a este cambio, y que quizás haya sido hasta ahora menos puesto de relieve. Se trata de los riesgos de exclusión social que el modelo de movilidad imperante, basado en el automóvil privado, conlleva para amplias capas de población.
Para ello resulta necesaria una clarificación de los conceptos que se entremezclan en la discusión actual sobre la "movilidad sostenible", que tienen acepciones muy diferentes y cuya confusión, por tanto, puede llevar a conclusiones y estrategias contradictorias.
El término sostenibilidad, tan divulgado en la actualidad -y quizá por eso tan banalizado-, puede entenderse en términos energéticos, de impacto ambiental o de integración social. Términos que, aunque puedan llevar a conclusiones semejantes, no son lo mismo, porque la sostenibilidad energética pone el acento en alternativas de desplazamiento de menor consumo de energía, la sostenibilidad medioambiental pone el acento en la reducción de emisiones y la sostenibilidad social pone el acento en una mayor equidad en el acceso a la movilidad.
No tener en cuenta esta diferenciación puede llevar al absurdo de que se establezcan mecanismos de encarecimiento energético o del uso de infraestructuras que simplemente expulsen a una gran cantidad de usuarios del sistema, o que -con el principio de que "quien contamine pague"- se utilicen herramientas fiscales para gravar unos modos de transporte que pueden contaminar poco pero ser insostenibles en términos energéticos, o que simplemente permitan gozar de privilegios a los que pueden pagarse esa contaminación.
Así pues, creo que lo que interesa es poner el acento sobre la combinación de las tres calificaciones de la sostenibilidad, e inclinarnos, en lo relativo a la movilidad, por un orden jerárquico de atención que comienza por la justicia social, sigue por lo energético (que se está convirtiendo apresuradamente en el principal problema) e incorpora luego los aspectos de impacto ambiental.
Consecuentemente, y desde la perspectiva que nos ocupa, es necesario un cambio de enfoque, un cambio de paradigma respecto al modo de enfocar la planificación y gestión de la movilidad, dadas las insuficiencias del modelo tradicional de gestión, caracterizado hasta ahora por planes respuesta a un comportamiento de demanda sobre el que no se actúa, métodos que implican atención prioritaria al coche para el transporte, un aparato analítico y de planificación que está desfasado técnicamente, y a una creciente presión de los productores de infraestructuras.
Es un cambio que debe caracterizarse por la búsqueda de instrumentos de atención al ciudadano a muy distintos niveles, y que se fundamenta en la puesta en marcha de políticas que, frente al riesgo de exclusión social de las personas, presten atención a todas las formas y motivos de desplazamiento, analicen la conectividad generada por las infraestructuras, presten atención a la flexibilidad y al coste de acceso a los sistemas de transportes y procuren la concertación social de las inversiones y la gestión del transporte.
Y que por razones sustentadas en la sostenibilidad medioambiental y la eficacia económica den prioridad a los sistemas de menor consumo de energía, pongan el acento puesto en la intermodalidad y en los espacios de intercambio y tengan en cuenta la creciente importancia de la regulación de la distribución urbana de mercancías.
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